本文作者將結合自身大量觀察和在杭州騎行公共自行車的經驗,從五個大的方面去分析mobike們共享單車這個事兒。

第一次看見mobike自行車報道的時候是在好奇心日報看見一個文章,搜了下關於mobike單車的文章,看完覺得現在mobike的有些點可能會成為日後共享自行車項目的累贅。

比如自己生產自行車,假設政府干預這個行業,第一個問題是這些高成本投入的自行車該怎麼處理,第二個問題是自己生產的數量長時間內是達不到解決騎行的需求的,生產多了是需要成本的,生產少了解決不了能夠快速找到車的問題。

筆者將結合自身大量觀察和在杭州騎行公共自行車的經驗,從五個大的方面去分析mobike們共享單車這個事兒。

一、用戶情景分析

拿杭州公共自行車的情況來舉例,騎車的多半都是上班族,另外是少部分中年,出去買菜什麼的會經常看見。因為1~5公里以內,走路是有點遠的,我自己經常走5公里,這個需要大概1個小時,騎車就20分鐘的樣子。

另外,根據杭州公共自行車的收費情況,用戶在杭州城騎行1小時內是免費的,也就說5公里內,是免費騎的。

據我觀察和經歷發現,杭州公共自行車使用高峰期是早晚下班的時候,特別是有些寫字樓集中的點,有時候騎過去換不上車,因為那個車樁滿了(每個還車點只有大概20個車樁),只能鎖上中午再去看看有沒有位置能還上,或者是騎到附近的點去還上。另外,辦理自行車卡也挺麻煩,正常上班的貌似就只有濱江市民中心的點,其他大部分的點每個月的25號到次月的2號才有人上班,所有辦卡挺麻煩的。

綜上可以得出:

  1. 騎行時間多半是上下班時間;
  2. 痛點是不方便還車,除了有車樁還,沒有其他方法還車,所以就算騎到還車點,錢也要一直扣下去;
  3. 和mobike們通過APP掃碼使用相比,租用流程不夠簡單。

二、杭州政府共享自行車分析

1、租用方式

一種是市民卡交200元押金開通,另一種是电子錢包開通(要注意的點是杭州公交卡分兩種,一種是电子錢包,這個除了能刷公交還能開通租自行車,但刷公交只有九點幾折的這口;另一種是月卡,只能刷公交,但是五折,月底用不完的錢自動清空),開通后就可以在租車點刷車使用了,還車也是一樣。

2、投放情況

杭州城基本上每隔2公里以內,都會有公共自行車租用點,哪怕很偏僻的地方,所以租用還是挺方便的,另外租用點有遮擋物,自行車很乾凈的。

3、收費情況

  • 租用≤1小時,免費
  • 1小時≤租用≤2小時,1元
  • 2小時≤租用≤3小時,2元
  • 租用≥3小時,3元/小時

刷過公交的90分鐘內使用自行車,有90分鐘的免費使用時長贈送。

4、盈利點

  • 自行車押金沉澱,這筆資金池不是個小數目,可以做其他的金融相關;
  • 車身廣告,每輛車後輪的擋泥板上都有半個輪子大小的廣告位置,經常見各種整容醫院和房地產的廣告在上面。

5、成本

從我的角度來看,至少有這麼幾個成本點:

(1)車身損壞維修的器械成本

以前我經常去觀察九堡東方电子商務園邊上一個點的修車師傅,他們多半還是在修輪胎和鏈條,輪胎是直接換掉的;

(2)硬件投入的高固定成本

那個車樁系統、車樁點的監控系統,自行車我覺得成本不會超過150元(我去問過修自行車的師傅);

(3)人力成本

有些點的自行車只有騎走了的,如果沒有還滿,會有師傅把自行車再用4個輪子的車運回來,還有相關的辦卡的、管理的各種工作人員;

(4)宣傳成本

比如無車日和平時倡導市民綠色出行的廣告等。

三、巨頭分享經濟動作

這裏拿支付寶芝麻信用積分免抵押使用公共自行車和實體店自行車來舉例。

雖然芝麻信用拿信用免租金騎車的方式多半還是再推廣芝麻信用這個產品,而主要不是去做自行車。但可以想象,未來能用類似的方式去做共享經濟的方式還有很多,比如信用卡的積分、微博的積分等等是可以做的。(可能會有同學懷疑這個信用卡積分或者微博積分等租用自行車的問題,那麼可以跳到第四大部分的第二點。)

綜上可以得出:

  1. 自行車共享服務以後會變成必爭之地之一,而不是僅僅只有自行車可以做共享經濟;
  2. 最後拼殺的,是誰的補貼多,誰的門檻更低,畢竟自行車出行的替代方案體驗不會比自行車差。拿杭州舉例,我在杭州生活了快7年,這兒只有冬天和夏天的狀態,梅雨季節又長,可以騎車的時間其實蠻少的,坐公交或打車時間會更多(雖然我自己有2輛自行車)。

四、mobike、ofo、優拜單車未來可優化的3個版本

好的,那麼以下的三個維度可以看做是共享單車這個模式接下來的3個版本,3點是按照順序進行的。

1、和有信用數據的平台合作

已經過了1.0版本了,除了在產品和體驗上發力以外,運營手段上需要更多的玩法,比如和銀行卡、星巴克等合作。

這樣有三個好處,第一個好處是增加了趣味,比如芝麻信用的借傘,我覺得蠻有趣的;第二個好處是降低用戶使用門檻,不用充值不用交押金就可以使用;第三個好處是換量,可以把對方的用戶導過來。

在產品支持上面,想好閉環,流量來了,怎麼留住和沉澱。所以,這個不光是一個BD的過程,還是一個產品化的過程。前期筆者的個人建議是採用活動報名的方式,類似片刻和有鹽的那種活動報名形式,可以最小成本的去驗證模式的可行性,另外在傳播上,更易於分享。

2、減少投放實體自行車的數量,去物質化

有本書叫《理解未來的7個原則》,裏面有一點說的是“無物質化”,我覺得共享單車這個生意長期大量的投入硬件不是個長久的事兒,單是靠硬件盈利這個財務模型就打不平。所以到這個版本后,可以採用類似滴滴出行的方式,不用自己生產自行車,而是採用租賃自行車鎖給有自行車的人,讓他們去貢獻出自己的車來賺錢。

關於自行車鎖,36kr有過好幾個智能車鎖的案例報道,可以想象,對方生產了很多符合mobike們需求的鎖,如果用戰略合作的方式或者是收購的方式,然後去幫助推廣這個鎖給想要共享自行車的人。這樣的話,鎖還是可以多次復用並且成本會比現在的自行車成本低很多,最後極有可能是鎖都是用戶自己提供。

綜上可以得出:

  1. 共享自行車模式真的做到共享經濟,類似滴滴,自己不用大量投入硬件,資金靈活度提高了,風險也分攤給了小B用戶,也做到了去物質化;
  2. 多樣需求會被滿足,不同的車型和不同的人通過共享自行車這回事鏈接起來了,對日後產品的社交方向和粘性是大有幫助;
  3. 信用體系建立,不管是租賃自行車的還是使用自行車的,都有信用體系在並且可以產品化。但,還有個挑戰是自行車的損壞和賠付等問題,和二手車一樣,還是離不開鑒別和認證的工作人員。

3、提供不同檔次類型的自行車出租服務

為什麼會提這個點?是考慮到我觀察過的一個現象:上海金橋在晚上七八點的時候,騎mobike單車的人還是很常見,觀察發現騎行的人都是穿的比較隨意或者是拖鞋,並且有親子組合和夫妻組合,騎行也很慢,這個不是在趕路,是在飯後運動。

另外就是有些專業騎行的用戶群體,他們對自行車的熱愛程度超出普通人的想象,我見過發燒友寧願沒有女朋友也不能沒有一輛好的自行車的人。所以,他們也會是自行車騎行這個行為的代言人,也需要考慮進去,他們對品牌和用戶行為的塑造是有很大幫助的。

綜上可以得出:

  1. 在以上第2點的基礎上,提供不同檔次的自行車認證和租賃服務,對於C端,價格上做區分就好;
  2. 對騎行行為做記錄和分析,從地點、騎行速度、騎行發生的時間、騎行時長、騎行單次總長度去分析用戶行為,對於比如飯後運動這類的用戶,提供除開自行車以外能做的服務,至於是哪些,還是需要更多的用研和數據去支撐、驗證;
  3. 對自行車發燒群體提供特殊的高端服務,更好的車、線下活動等,去做品牌溢價的事兒。

五、其他

1、關於滴滴投資ofo,我的感受只是因為價格,最後mobike和ofo們都會合併,不會出現第一第二的問題,選一個划算的投就好。如果是說出於用戶互補,我覺得這點不成立,畢竟ofo的用戶也是滴滴用戶的子集,只是場景不同而已,等他們畢業要打車,也只有滴滴一個選擇,沒有其他。

2、政府出台規範滴滴司機這個事兒,遲早會發生在mobike們身上,我覺得第一個會跳出來的是寫字樓的物業和小區物業,杭州好多寫字樓底下的自行車停車場是不夠放的,所以會發現很多寫字樓邊上或者是門口都放了很多自行車。mobike們滲透率高了,其他的自己使用自行車的既得利益者會去投訴,物業管不了,政府會出來管,這個是遲早的,所以得想好怎麼規避;

3、騎行意外事故及惡意誹謗,滴滴和uber有大肆渲染司機XX乘客等的消息,公關應該忙壞了吧。其實這是個例,公家的tax也有醬紫的事兒,為什麼不去渲染?國人的態度是喜歡把這些負能量的事兒大肆宣傳、放大情緒,這就是為什麼很多新聞客戶端總是報道哪兒被強姦了、哪兒殺人了等等,沒看見報道哪兒有人戰勝癌症了、哪兒有個大山來的窮小子實現了自己的夢想。so,如果騎行mobike出意外,總得有個保險以及規避詐騙保險的方案,物業出來或政府出來干預的風險也得想好對策;

4、杭州有一家做共享電瓶車的,但沒看見過報道。我聽一個熟人聊起過,這家公司是自己的電瓶車,通過先BD好合作對象再把車運過去給用戶。我不清楚背後的邏輯,單方面看,這個事兒不靠譜。不管是成本和解決用戶的痛點上來說,是個虧本生意。

 

本文系人人都是產品經理專欄作家@芒果道長 授權發布,未經許可,不得轉載。